近日,奥凯航空与首都机场集团公司在京签署《进驻北京新机场运营合作协议》。至此,共有8家客运航空公司确定入驻北京新机场,分别为东方航空、南方航空、春秋航空、河北航空、首都航空、中联航、东海航空和奥凯航空。

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记者了解到,位于大兴的首都新机场将于2019年正式投入运行。根据去年7月获批的北京新机场航空公司基地建设方案,航空公司将按联盟划分,国航等星空联盟成员留守首都机场,东航、南航等天合联盟成员整体搬迁至新机场。

拥有丰富的两舱客源,没有人能否认北京是个“好码头”的事实。长期以来,这里都是航空公司必争之地,任何有志于投身民航业的航空公司都以在北京分一杯羹为最大机遇。

澳门新葡新京网站,今年4月,国家发改委先后发布《关于北京新机场东航基地项目核准的批复》和《关于北京新机场南航基地项目核准的批复》,同意东航和南航在北京新机场的基地建设项目。

然而,受北京首都国际机场(以下简称“首都机场”)保障能力的限制,每天大约有300个飞行架次无法安排,仅依靠首都机场无法很好地支撑北京国际枢纽建设,也无法充分地满足京津冀协同发展的航空运输需求。随着北京大兴国际机场(以下简称“大兴机场”)的建成,这一问题有望得到解决。根据规划,大兴机场与首都机场类似,定位为大型国际航空枢纽,并将在2022年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万人次、7200万人次的建设投运目标。

其中,东航基地投资总额为132亿元,建设规模为116.98万平方米,计划投放25架飞机。迁入北京新机场后,东航计划全面布局京沪两地航线网络,建成上海—北京的进出通道;同时东航旗下的廉价航空中联航也将进驻北京新机场。

巨大的吞吐量意味着巨大的能量释放,各航空公司开始了一场暗潮汹涌的博弈。要知道,这不仅是民航业从高速发展到高质量发展的“收获时机”,而且是决定包括三大国有航空公司在内的各大航空公司下一个发展周期走向的关键节点。

澳门新葡新京,南航基地建设投资总额为147.8亿元,建设规模略为108.89万平方米。对于在首都机场仅占有16%份额的南航来说,搬迁到新机场意味着更大的发展空间和更多国际航线,摆脱了国航的压制,南航引来开疆拓土的好时机。因此南航方面早在2011年5月就宣布了将在新机场建设北京航空运营总部和顾客服务中心的消息。

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根据国家发改委的批文,东航基地和南航基地将按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的设计目标进行建设。这就意味着,东航、南航两家将瓜分新机场80%的市场份额,余下五家将角力剩下20%的市场空间。

国内大型航空公司:

据报道,根据国际机场协会数据,美国亚特兰大机场以超过1亿人次吞吐量位居全球机场冠军,紧随其后的是9400多万人次吞吐量的北京手机国际机场。但由于跑道数量、空余资源等因素,首都机场骑士币亚特兰大机场更为拥堵。首都区域航空业务繁忙,已很难满足现有客运航空的需求。建设新机场将有效疏导首都机场的运行压力,对于新机场和各大航空公司而言则意味着更多的客流量。

谁是真正的赢家?

首都机场2016年统计的吞吐量为9400万客流,四大航就瓜分了高达93%的市场份额,其他航司以及试图进入北京市场的航司已无力从饱和的北京市场分走更大的蛋糕。

作为超大型国际航空综合交通枢纽,大兴机场的时刻资源分配方案和转场投运期的资源协调一直是航空公司关注的焦点。早在2016年印发的《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》中就明确指出,“东航、南航等迁出首都机场后,腾出的空间优先满足国航发展需求”。在资源配置方案中,国航及其子公司将留在首都机场,可以充分地享受东航和南航留下的各种资产,作为国航子公司的深航和山航则可以借此扩大自己的市场份额。

而新机场的计划在2025年达到客流量7200万人次,货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次。减去南航、东航80%的份额,春秋航空、河北航空、首都航空、中联航、东海航空和奥凯航空等原本在首都机场仅有小部分份额的航空公司依然拥有巨大的市场空间。

不过,事情永远是变化发展的。今年上半年,大兴机场分配方案尘埃落定,东航“京沪快线”在首都机场继续运营,但其在大兴机场的航班时刻占比从40%下调至30%。同期,国航宣布入驻大兴机场。几轮变化后,三大航又一次站在了同一竞技台上。

根据北京新机场航空公司基地建设方案,对于整体搬迁至北京新机场运行的主基地航空公司设置4年过渡期,其原有在首都机场的所有国际、国内及港澳台航线航班可全部平移至新机场,同时停止其在首都机场新增航线运营,并将在国际航权、航线航班资源分配、机场收费、首都机场原有资产处置、经营地面服务业务等方面给予支持。

以航班时刻资源来看,南航继续手握40%的航班时刻,是大兴机场最大的主基地航空公司,也是对搬到大兴机场积极性最高的航空公司。除了早早表示要举全力在大兴机场打造核心枢纽之外,南航更是在去年6月底宣布出资100亿元成立雄安航空,将半数身家押在了北方航空市场上。

新机场位于大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北廊坊市广阳区之间。距首都机场67千米,距离石家庄机场197千米,距离廊坊市中心26千米,距天津滨海机场85千米。

实际上,南航对北京航空市场的渴望由来已久。与雄踞北京的国航和总部位于上海的东航相比,南航的主基地广州虽然长期以来被并称为京沪穗三大航空枢纽,但因为其距离亚洲另一个顶级航空枢纽香港国际机场比较近,在国际业务上一直缺乏足够的吸引力。“广州在枢纽建设上与北京、上海有明显差异。目前,南航在广州的国际航线多通达大洋洲、东南亚。如果能拓展北京航空市场,可以更好地扩大南航飞往欧美市场的份额。”民航专家林智杰表示。

有专家表示,新机场不只是北京的机场,而是京津冀共同的机场。《关于推进京津冀民航协同发展的意见》中明确了新机场的职能,要建成大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽,与首都机场、天津滨海机场、石家庄机场协调互补,从不同层次满足整个区域协同发展的需求。他认为,打破“一亩三分地”的固有思想,消除地区行政划分的藩篱,新机场带来的不只是交通的便利,更是一次区域协同发展理念的深刻转变。

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与南航的“积极”相比,东航则比较“纠结”。根据东航方面的数据,东航“京沪快线”占据该航线市场53%的份额,过去一年更为东航贡献利润多达12.5亿元。在不少人看来,除了“京沪快线”之外,同时在首都机场和大兴机场两大机场运营的东航,可能也要在宽体机的调配上继续“纠结”。“毕竟机队数量有限,飞上海浦东机场还是飞北京大兴机场,这对东航的远程航线布局或许是一个新的选择题”。

东航“京沪快线”的变动,为国航留下了空间,也让国航在最后关头如愿以偿地拿到了新机场的“入场券”。尽管国航在人力储备、资源调配、基础设施建设等环节的准备工作晚于东航、南航,但其早早宣布了2019年冬春季的首批新增航线,主要飞往重庆、上海浦东、昆明、南宁、哈尔滨、深圳、长沙、沈阳、湛江。在业内人士看来,由于体量有限,国航入驻大兴机场初期会以点对点的短途航线为主,但不排除远期将开通中长途航线,并逐步增加航班时刻,向基地航空公司靠拢。

国内中小型航空公司:

时空“卡位战”